时代的巨轮滚滚向前，或许不会让世界变得多好，但我想，也不会让世界变得多糟。
——题记
宝马，作为德系三雄（BBA）中最为纯粹的运动品牌，以其出众的机械品质征服了无数喜爱操控、标榜运动的汽车消费者，特别是其“拳头”产品3系，有着“操控之王”的美誉。而这一切，直到新一代3系正式上市戛然而止。
没错，就是那个还未上市就因外形设计、内饰升级、空间升级而饱受赞誉的宝马新一代3系，如今在消费者眼中失去了其最不应丢失的特质——同级中无出其右的操控性。
要问操控性重要吗？相信我，对9成以上的消费者，即便新3系的操控性在前代F30的基础上打个7折也都无所谓。但本着“我可以不用，你不能没有”的心态，糟糕的风评席卷后，不少最初想“吃螃蟹”的消费者还是纷纷选择了观望。
但这还不是关键，上市3个月，终端优惠已超10个点，新3系的月销仍不及老对手奥迪A4L或奔驰C级的一半，完全颠覆了人们对于这个“拳头”产品的市场预期。
丧失驾控本色
舒适也不该背锅
新3系上市前3个月（6月-8月）的销量成绩分别为辆、辆和辆，除去首月销量可能因多种因素导致其不具有参考性外，整体销售势头也不尽人意。虽然初期终端没有优惠是销量不佳的一个原因，但销售受挫后新3系已经迅速有了终端优惠，并在近期优惠超过了10个点（约4万元），其销售势头仍远远低于预期。
并且，新3系在正式上市前，还因为其出色的外观设计，以及赶上甚至部分超越奥迪A4L和奔驰C级的豪华内饰而受到了消费者空前的追捧。不少人甚至认为，新3系的推出将打破中级豪华车市场一直以来BBA三强势均力敌的局面。可惜，新3系上市后的市场表现给了宝马当头棒喝。
随着新3系的逐渐交付，人们发现这款车和内心所期待的那款3系完全不同。理应拥有同级豪华车最强机械素质的新3系，作为其核心竞争力的操控性则大打折扣，而这个问题也在媒体、微博、论坛中在不断发酵，击破了潜在消费者的消费信心。
我想，无论车主是否会去极限驾驶，但当他选择宝马3系时，心里一定希望得到最为纯粹的驾驶体验。
衡量新3系操控性的变化并不容易，因为操控本身就是一项无法用数字比较的东西。对于不同的驾驶者，因其感知水平和感知偏好的不同，体验后的真实感受也不尽相同。但不管怎样，因其操控性被质疑，对新3系来说都是一个致命打击。
与此同时，网上还出现了另一种声音：新3系之所以操控性下降，是因为操控性和舒适性是一对矛盾体，如鱼和熊掌般不可兼得。
乍一听这样的说法符合常识，但舒适性的提升必然伴随操控性的下降吗？我并不这么认为，举例来说，现款奥迪A4L就在舒适性和运动性间取得了相当好的平衡，而且一概而论的说法也无法为消费者点明新3系的优缺点，更不可能打消目前已经产生的购车顾虑。
要想真正了解新3系，清楚这款被宝马给予厚望的“拳头”产品进步在哪里，问题又在哪里，我们就必须从产品出发，把它拆开了、揉碎了，一一去说。
亮点颇多
但也有遗憾
作为一台重磅新车，新3系全面退化显然是不可能的，甚至它对短板的弥补是超过消费者预期的，但这样过于激进的改变也导致了一些问题，我们就从内饰和空间开始说起。
目前，新3系在豪华感和舒适感上取得的进步是有目共睹的，新3系Li车型的长宽高尺寸为//mm，轴距达到了mm，后排纵向空间丝毫不逊色于宝马老款5系车型，相比奥迪A4L和奔驰C级加长版也有不小的优势。与此同时，宝马还在座椅上花了不少心思，设计、面料、填充物都相当考究，整体乘坐体验有了很大提升。
尺寸数据对比
同时，新3系的隔音水平也迈入了同级标杆水准。从查询的资料来看，宝马不仅为新3系提供了更多的隔音措施，还使用了诸如静音玻璃、A柱填充发泡材料的技术，来全面阻隔噪音传递，使得车内的静谧性提升非常明显。与此同时，新3系在驾驶乘坐体验和日常出行品质方面确实完成了升级。
但按照宝马惯例，新3系并没有升级成全新的发动机，这本来也应该不是一个问题。型号从B48B20B来到了B48B20C的发动机，通过对技术细节的优化，带来了动力和油耗的双重提升。最高功率不变，最大扭矩提升了30N·m，百公里油耗降低了0.2L，完全够支撑新3系的场面。
但低转速扭矩的提升并没有让新3系的驾驶体验变得更加畅快，变速箱换挡和发动机响应都出现了一定迟滞。虽然仍是同级中的佼佼者，但相比前代i/Li车型，新3系的表现的确有所退步。导致此问题的原因，可能来自为降低油耗而增加的变速箱齿比范围（从7.8变为了8.2），也可能是变速箱中有了一些降成本的改变。
总体来说，新3系的升级显著，豪华感、舒适性、静谧性的提升，辅助驾驶系统、全景天窗、发动机启停系统等的升级，都符合一台全新换代车型的表现。但在这场升级里，新3系也丧失了一些本该拥有的优点。
这样的问题还出现在刹车脚感诡异的变化上（初段过轻），以及完全电子化的方向盘手感上（Sport模式可以加重手感，但依然路感模糊）。平心而论，这样的新3系很难再让驾驶者随心所欲地去驾驶，甚至恍惚间我会觉得我在驾驶一台体重更大的宝马5系。
上一台用i/Li命名的宝马3系，是搭载2.5L直列六缸发动机、驾驶轻快的E90，而现在这台，或许应该更名为“i/Li”。
舍与得
左右失据令转型不完美
对于新3系的打造，我相信宝马是不遗余力的。毕竟新3系与前代产品时隔7年，除了对自家“拳头”产品短板的弥补外，宝马没有进一步提升3系操控性的计划显然是不可能的，更何况在新3系推出后，宝马还将基于它打造轿跑车型4系、性能车M3/M4。
而且事实上，在新3系发售前我们就了解到它在提升操控性方面的许多进步。例如白车身，宝马优化了结构设计并使用更高比例的高强度钢材和铝材，使得新车整车刚性提升约25％，同时减重20kg，为车辆操控打下了非常坚实的基础。
为了提升行驶稳定性，新3系的前后轮距分别增加了43mm和21mm，车身重心降低了10mm。四轮定位的参数也更加激进，增大了外倾角的角度，这些都是为了让车辆在高速行驶和过弯时，能拥有更好的极限及操控响应。
并且，近期越来越多的媒体对于新老3系的底盘对比也说明，新3系并没有在悬架用料和结构设计上进行减配，材质方面新老3系均为前悬架杆件铝材、后悬架杆件钢材。新3系的悬架结构也仍为前代车型采用的前双球节弹簧减振支柱结构、后多连杆结构（设计细节有所调整），可见新3系操控下降的主要原因并不包含悬架减配。
看到这里大家可能要奇怪了，新3系既然底子不错，为什么它的操控出现了很多人都无法接受的下滑？首先，我们要说新3系操控下滑绝不是谣传，但其操控性降低的原因可能并不是工程师团队水平的锅。
从实际试驾来看，新3系的操控性下降呈现在两个方面，一是车辆底盘整体紧致程度的下降，二是极限状态下车辆的响应性和随动性的下降。
前一个问题主要来源于新的双桶结构减震器，这套减震器在压缩量较小时极为绵软，虽然仍能在过弯和高速时提供不错的支撑，但两种情况下减震器的软硬度差距明显，过软的初段也让新3系在低速时对操控的响应变得迟缓。同时，底盘件间的连接衬套设计可能也向舒适做出了妥协，加剧了底盘紧致程度的下降。
后一个问题则主要因为取消了的后防倾杆，由于新3系车身在刚性方面取得了不小的进步，即便不安装后防倾杆，车辆日常的行驶品质也不会出现明显差异。但防倾杆的作用在较为激烈的转弯时非常重要，车辆出现侧倾后，它可以抑制车身的形变，同时提升车身刚性和操控响应。一般来说，车辆后防倾杆调校的越软，车尾的跟随性越差，车辆也越偏向转向不足。显然，取消后防倾杆是新3系操控下滑的重要原因之一。
防倾杆工作原理图
虽然宝马希望新3系变得更加舒服的想法本没有错，但是在妥协操控性的尺度上出现了问题，特别是取消后防倾杆这一决策，除了降低生产成本外，几乎不会给一台车辆的行驶品质带来任何提升。
i/LiMi
或成破局关键
记得新3系操控不行的话题刚在网上冒出时，我对这种声音是嗤之以鼻的，毕竟历代宝马3系在操控上给我留下的深刻影响，让我认为其只是为了博取眼球和点击量。但当我自己开过新3系后才发现，宝马的确在自己的“拳头”产品上犯了错误，更何况舒适还是种个人感受，有的人喜欢底盘绵软的舒适，但也有人喜欢和我一样“指哪打哪”的自在。
客观来说，i/Li依旧是台底盘底子非常不错的车，对于第一次接触3系的人来说大概也不会感到失望，但它的确无法承载3系“操控之王”的美誉。而且，新3系的产品团队还浪费了工程师不懈努力打造的好底子。现在，新3系已经因为盲目追求更好的舒适性和错误的控制成本，而在口碑和销量上吃了苦头。
还未上市的Mi
不过，宝马并非无法扭转局面，因为国产版的高功率车型i/Li、入门性能车Mi都还未上市，它们还有机会向消费者证明，宝马3系依然是操控的代名词。
从成本和价格的角度来看，i/Li车型达成这一目标的可能性并不大，大概率i/Li只是i/Li车型的动力提升版。但对于困局之中的宝马来说，如果终端超过10%的优惠仍然不能拯救目前新3系糟糕的销量，那么扭转口碑就变得尤为重要。而对于这一点的影响，显然i/Li的提升会比Mi的提升更有说服力。
写在最后
千人有千面，每个消费者对汽车产品都有着各不相同的需求。满足大多数人或许意味着产品将拥有更好的销量，所以力求通过改变产品拓展市场的宝马出发点并没有错，只可惜在这个过程中它也丢失了一些为人在意的东西。
不过好在新3系上市仅3个月，通过产品线的补充，还有时间和机会去弥补现在犯下的错误。“开宝马，坐奔驰”，不管新3系的短板在现在和未来能获得多大的提升，我都希望它仍然是你我心中那个备受宠爱的“操控之王”。
