9月30日,随着最后一节25米钢轨安装完成,重庆轨道4号线石船南站——石船站正线区间轨道铺设施工全部完成,标志着4号线二期工程实现全线“轨通”,为后续全线电通及开通运营奠定了基础。
当天上午,重庆轨道4号线二期全线轨通仪式在渝北石船站举行。
4号线二期线路设车站15座
重庆轨道交通4号线二期线路全长32.8公里,设车站15座,轨道板预制场1处,正线铺轨基地5处,车辆段基地1处。
自开工建设以来,重庆轨道4号线,全线盾构区间共投入8台盾构设备,在掘进最高峰时全线8台盾构机同步作业,单机月掘进达到.5米。
硕大的刀盘,庞大的身躯,强悍的驱动力,历时个日夜,穿越隧道21.78公里,拼装管片环,克服了工期紧、施工环境复杂、地质条件恶劣、干扰因素多等困难,胜利完成14次掘进任务,成功实现“静默”穿越。
装配式建造打造“绿色轨道”
据了解,重庆轨道4号线二期全线采用装配式轨道板预制生产、铺设,车辆段检查坑立柱预制等工艺,在重庆轨道交通建设中均是首次采用。
也就是说,“流水线”上生产出来的产品,从板场运输到建设现场后,再采用机械装配化安装。
这样的方式精度高、施工快、用工少,大大减少了现场钢筋混凝土的工作量,有利于打造低碳环保、节能高效的“绿色轨道”。
中铁二局重庆轨道4号线二期轨道工程项目经理赵海介绍,采用预制轨道板铺设,相较于现浇混凝土具有明显优势。预制产品内实外美,质量更佳;现场装配化施工,确保轨道几何尺寸控制更精准、严格,列车通过时的舒适性更优;预制轨道板道床后期维护更加方便;装配式施工更加节能环保。
据了解,重庆轨道交通4号线二期铺轨线路全长68.7公里,装配式铺轨工作于7月全面启动,历时90天,高效率、高质量完成正线铺轨任务。
在铺设过程中,最长时连续6日突破1.5公里,单日最长完成轨道板铺设2公里。全线最高峰达到24个作业面,余施工作业人员同时施工,在全国地铁铺轨施工中也是首次出现如此壮举。
计划11月实现电通
地铁开通要过五关:洞通、轨通、电通、车通、联调。洞通是前提,轨通是基础,电通是血液,车通是关键,联调保运营。
截至目前,重庆轨道4号线二期全线15座车站已全部封顶,7个盾构区间全部贯通,正线68.7公里轨道铺设全部完成,机电安装及车站装饰装修工作全面展开,预计11月实现全线电通。
据重庆市住房和城乡建委相关负责人介绍,重庆轨道交通4号线二期工程预计年建成通车,届时,将串联起两江新区鱼复和龙兴两大片区,衔接唐家沱工业园、鱼复工业园和龙兴工业园,促进唐家沱、鱼复、龙兴、悦来等外围组团与中心城区的联动发展。
新闻多一点
轨道4号线二期施工遇“拦路虎”用足“十八般武艺”
重庆轨道4号线二期在施工建设过程中,克服各类地质条件和施工环境的极限挑战,攻克多个工程建设难关。
攻克最长越岭隧道:
铁山坪站——干坝子站区间隧道为穿越铁山坪森林公园的越岭隧道,全长约4公里,地质条件复杂、施工难度大、安全风险高、工期压力大,是全线重难点控制性工程,采用弱爆法和盾构法施工。
为如期完成施工任务,项目部多措并举确保工程质量和进度:针对长距离、大坡度水平运输,对运输设备进行专项改造,增加新型的刹车系统及防溜车系统;结合施工难点对盾构设备进行专项设计及制造,增加盾体外侧新型止浆装置,并采用新型填充注浆方法及系统、新型防管片位移工装装置;严格施工质量红线,加强盾构管片拼装工序卡控,确保隧道成型质量,实现“零渗漏、零缺陷”任务目标。
高难跨越涉铁段:
4号线二期涉铁段全长米,上跨既有铁路果园港货运专线上下行、渝怀铁路上下行线4条线路和福港大道1号桥公路1条线路,在有限的“天窗点”采取悬臂挂篮施工。
在建设过程中引进BIM技术,对地段原始地貌、桥梁设计情况进行地形测绘及碰撞干扰模拟;在既有线路上面搭设“钢管柱+盘扣支架”形成防护棚架,施行挂篮加装兜底四周全封闭防护,确保施工安全。
“隧道穿山甲”穿越深回填:
4号线二期王生区间隧道长约2.3千米,该区间共有三段处在深回填区,隧道围岩顶板为素填土,属于超浅埋隧道,施工难度大、开挖速度慢、施工风险高、工程造价高。在施工进程中,项目部多次组织召开专题会议,编制专项施工方案,最终以地表注浆方式加固区间围岩土体、采用盾构工法下穿深回填区域,并于4月实现盾构施工单月掘进.5米。
高空挑战梁浇筑:
普福站——桐梓林站区间高架段全长.05米。区间D10-D22#墩处于龙兴石门大桥东南侧深沟河流段,地形相对高差大,局部形成陡坎,墩柱最高达66.6米,且墩柱均为空心薄壁墩,施工空间狭小、施工难度大、技术要求高、安全风险突出。为此,项目部通过方案比选,优化施组,在全线首次采用液压高墩爬模工艺和上行式移动模架浇筑技术。
上游新闻记者王梓涵通讯员张玲陈鸿